Budapest modell WANTED!

Modelltelenség

Vitatom, hogy létezne „Budapest modell”, amelyről pozitíve vagy negatíve lehetne nyilatkozni akár belföldi, akár nemzetközi workshopokon. E város sok évtizede értelmetlen pazarlásba fúló, felülről szervezett, központi elosztáson alapuló „modernizáció”-ba öli energiáit, rendre gátoltatik az alulról jövő kezdeményezések várospolitikai szintre emelése, azaz az az ambíció, hogy a város polgárai saját tehetségükből boldoguljanak. Annyira jó lenne valamilyen határozott jeleit látni irányvonalnak, ami modell szintre (akárcsak metodika szintre) emelhető, ahogyan szívmelengető volt látni a Barcelonai modellt a 90-es években vagy a London és Stockholm-modell ezredfordulós térnyerését Európában.
Miért írom ezt? Nem az ellenmondási vágy, vagy a frusztráltság mondatja ez velem, hanem a tapasztalás. Vegyük sorra a példákat, amiket Wesselényi-Garay Andor esszéjében felvonultat.

1. Ha a leírt Budapest modell létezne, akkor nem felülről vezéreltetett volna mindenféle ésszerű városfejlesztési logikát nélkülözve például az Úszó EB (a várossal , hatóságokkal nem történt egyeztetés, gyakorlatilag a teljes engedélyezési folyamaton átgázolt a politikai hatalom, az EB-re készült megvalósíthatósági tanulmány helyszíneit kidobták az ablakon). De ott van a Nemzeti Színház elhelyezésnek kálváriája („elébb legyen terv, aztán megmondjuk hol legyen a helye”), vagy a Kormányzati Negyed kérdése (az ingatlan szakmától kezdve, az urbanisztikai grénumokon át a vasúti tervezőkig mindenki jogos kritikáját kiváltva).

2. Ha a leírt Budapest modell létezne, akkor nem történt volna meg az értelmetlenül pazarló Combino-projekt (helyette például az 1-es és a 3-as villamos nyomvonala bővült volna, vagy a külső kerületek tömegközlekedési javítása élvezett volna prioritást).

3. Ha a leírt Budapest modell létezne, akkor nem ezen a 20 évvel ezelőtt még reális, ma azonban túlhaladott nyomvonalon futna a 4-es metro (hanem érintené a Budai Campus, az Infopark és a Lágymányosi öböl térségét), továbbmegyek: nem is metró lenne, hanem U-Bahn, ami Kelenföldet a Keletivel köti össze, és szükségtelenné teszi (felszabadítja) a Budapesti déli összekötő vasút nyomvonalát a várorehabilitáció számára.

4. Ha a leírt Budapest modell létezne, akkor vagy nem a Budapestre forgalmat vonzó sugárirányú autópályák épülnének, hanem az M8 és az M9, ami a vízfejet oldaná fel.

5. Ha a leírt Budapest modell létezne, akkor a városvezetés felkarolja a plázs, a romkocsmák, a házfoglalás, a SzeBu ügyét, és tucatnyi hamvába holt alulról jövő kezdeményezés ügyét nem pedig gátolja, megfojtja, vagy bedarálja azt.

6. Ha a leírt Budapest modell létezne, akkor a város nem tartaná bizonytalanságban betonozva a főépítészi hivatalt, ami most valljuk be: egyszerűbbé teszi a zavarosban való halászatot.

Ebben a közegben a Budapesti Városfejlesztési Koncepció nem azért készült 5 évig, mert folyamatosan dolgoztak rajta, hanem azért, mert minden fontosabb volt ennél, és amikor gyorsan kellett egy koncepció az EU-s pénzek lehívásához, akkor egy teljességgel inhomogén, leegyeztetettség és konszenzus nélküli nyersanyagot toltak át villámgyorsan a közgyűlésen, utána pedig elkezdték foldozgatni. Ez a foldozgatás máig tart, így lett a Koncepcióból Podmanicky terv, majd annak módosítása, majd annak módosítása, és majd lesz annak is módosítása. A Koncepcióban (ezt 2004-ben keresővel ellenőriztem) egyetlen egy helyen nem volt található meg olyan szó pl.: hogy „zaj”. De ugyanúgy nem található meg az a szókapcsolat, hogy „kormányzati negyed”. Mindenféle előkészítettség, társadalmi vita nélkül darálódik be rendre a város egy olyan hurkatöltőbe, amit felváltva forgat a mindenkori kormányzat és a csak a profitra hajtó nagy befolyású befektető réteg.
Nincs jövőkép. Máig nem egyértelmű, hogy a cél egy élhető város (modernkori óhaj), vagy egy világváros (másfél évszázada jelen lévő irreálisan naiv patriotizmus).
E két irányvonal egyszerre van jelen, és egymást folyamatosan oltja ki. Az „oszd meg és uralkodj” káoszban pedig urbanistaként tényleg csak azok emelkedhetnek ki ikonikus névként, akik teljeséggel ellenállak, vagy teljességgel lefekszenek a megbízói rövid távú haszonszerző akaratnak. Mindez odáig fajul, hogy az egyik legtöbbet emlegetett név a városrendezők között a magasház vitában szemrebbenés nélkül jelenti ki: „a magasházak kérdése pusztán esztétikai, és nem urbanisztika probléma”. (Közben még csak nem is feltételezem, hogy ne tudná, mivel jár egy magasház megépítése közlekedési, közmű infrastruktúra vonatkozásban, messsze túl az esztétikai kérdéseken.) A főépítészünk eközben pragmatikusan ellenáll az ikongyártásnak (gyaloghíd, magasház) és ez a selyemzsinórt hozza neki.

Tiszta lapokat ebben a helyzetben a francia vagy a kanadai modell teremthetne, ahol a városfejlesztési koncepció társadalmi vitájára többet költenek, mint magára a tervezésre, majd azt 7 évre rögzítik (konkrét intézkedési tervekről beszélek, nem pedig olyan képlékenyen nyújtható gumiruháról, mint a Podmanicky-terv) és egészen bizonyosan nem azok hajtják végre, akik a koncepció írásakor politikai hatalmat gyakoroltak. (20 évig a város élén állni a nyugati kultúrában elképzelhetetlen luxus). Ezáltal az ellenzék érdekeltté válik valamiféle konstruktív együttműködésben.

Itthon azonban e kérdéses hét éven belül például hatalmi szóval elrendelhető egy előzmények, viták, vizsgálatok nélküli, a várost teljesen átgomboló kormányzati negyed megépítése úgy, hogy az nem is része a fejlesztési koncepciónak, így a koncepcióalkotás folyamata komolytalanná válik.

Naggyoooon civil!

A civil szféra által elért eredmények minősítésével is óvatosabban bánnék a szerzőnél, nem tudom kijelenteni a "negatív" példáira, hogy negatívok, a "pozitív" példáidra sem, hogy pozitívok. Kifejtve:

1. A rakpartbővítés ugyan az UNESCO fenyegetésre (világörökségi státusz veszélyztetése) leállt végül (inkább odázódott szerintem), de közben csendesen zajlik a csepeli szennyvíztisztító gerincvezeték kiépítése, ami előbb utóbb eléri a rakparti sávot. A sok „horror” ötlet között elvesztek például olyan javaslatok, mint a Fő utca és a Felső rakpart alagútba tételével és ezzel párhuzamosan egy közműalagút kiépítésével az egész Budai rakpart átmenő forgalomtól (kvázi bezáródó M0) tehermentesítése, és egyben az M0 ÉNy szektorának elfelejtése (A budai hegyvidék beépülésének megakadályozása). Itt tehát a destruktivizmus félsiker: nem lesz ugyan az alsó rakparton autópálya, de vélhetően mégis bővül a rakpart egy szennyvíz főgyűjtővel, természetesen a Duna és a XIX. sz-i lépcsősorok rovására. Ezen kívül fogalmunk sincs a homályos ködön kívül arról, hogy Janesh és ZHJ min nyüszög 5 éve "a város Dunára fordítása" címszó alatt.

2. A Millenáris játszma nincs lejátszva: itt komoly ingatlanbiznisz van a háttérben: olyan neuralgius pontokkal, hogy például a Pán Péter játszótér magántulajdonra épült, az egész terület „ideiglenes közparkként épült egy felértékelődés elősegítése érdekében stb. Ebben az Orbán-kormány vezérelt építészeti koncepciója könyékig benne van, így itt nem lehet arról beszélni, hogy legalább a felülről vezérlés működőképes, ha más nem is. De hogy ne csak erről az oldalról állítsak ki a szegénységi bizonyítványt, adok pofont a másik oldalnak is: én még emlékszem Medgyessy Péter országértékelő beszédére, ahol gesztusokat téve a jobboldalnak megígérte: A Millenáris projekt kiépül az IKIM-ig. Azóta is csak romhalmaz a terület. Hogy mindebbe a felülről vezérlésbe pedig a centralista (szenvedélyesen diktáló) Gyurcsány miként szólt bele, arról most az Úszó EB immár hírhedt története, és a Kormányzati Negyed egyre jobban dagadó botránya beszél. Haussmann Párizsát tehát ma nem kéne eszményített példaként isteníteni, mi pedig (ide érthető az urbanisták zöme is) még mindig ezen a szinten vagyunk.

3. Az M0-ás körgyűrű folyamatos vétója sokkal többsíkúbb annál, semmint az a sajtóból lejön. A vétó egy része nem civil, hanem önkormányzati (részben jogos félelem a terheléstől - ld.: III. kerület, Budakalász, részben pedig az államra gyakorolt taktikai nyomás – ld.: Szigetmonostor, Szentendre). A vétó másik csoportja befektetői (a nyomvonal rángatása a fejlesztési területek felértékelése végett (ld. Gyál, Ecser, Fót). A harmadik csoport pedig politikai (dögöljön meg az MSZP-SZDSZ tehene is, ha a miénk megdöglött - és vica versa, avagy elég néhány kamu zöld szervezetet felhergelni, hogy csússzon az építés, és majd inkább mi vágjuk át a szalagot + a népharag a zöld vonalra prüszköl, így nem lesz soha partiképes zöld párt a magyar palettán.)

4. A metro4 körüli kavar is legalább annyira befektetői (ld. Skálának külön megálló, ami miatt még el se indult a Móriczról, már be is érkezik a Bocskaira), és eléggé kicsinyes pártpolitikai (Nehogymá’ a Demszky metrót építsen!) kérdés, a vétók mögött így ezek a szempontok is keresendők. Mint ahogy vannak valódi, szakmai dillemák is: a VEKE-nek teljesen igaza van abban: nem lehet egy 20 éves nyomvonalat leporolva megvalósítani: a város ma mást, és máshogyan igényel. Hogy mennyire mást diktálna a józan ész, és a párthűség, arra példa Molnár Gyula esete, aki az MSZP frakció vezetőjeként a fővárosi közgyűlésben megszavazza a metro4 csökkentett nyomvonalat, de Újbuda egyébként látványosan jól funkcionáló polgármestereként a metró legalább Virágpiacig, vagy ideális esetben Budaörsig tartó hosszabbításáért lobbizik.

Urbanisztikai maszti

Az értékelésben a szerző komoly kritikával illeti a hazai urbanistákat, ahonnan „kivonult a kreatív építészi kör”, így az urbanisztika a tehetségtelenül rajzolók gyűjtőhelyeként jellemezhető. Nem tartom ezt az értékelést kimerítőnek. A „jogászkodó” urbanisták szellemi maszturbációjához az a körülmény járult leginkább hozzá, hogy a főépítészi státuszokat átszövi az egzisztenciális és kicsinyes pártpolitikai harc, illetőleg a tervtanácsok jelentősége ez idáig gyakorlatilag nulla volt, ami a városképet, esztétikai kritikát illeti. A hazai urbanisták rangját vélhetően a tervtanácsok mostani megerősítése azonban kissé ismét növelheti. Ma sem teljesen áll már a szimpla jogalkotói szintre való lesüllyedség, az urbanisztikával foglalkozó cégek úgymond terroár jellegű közhasznú társaságokká fejlődtek, akik bedolgozván magunkat a város egyik vagy másik szegletébe, a helyi (kerületi) önkormányzatok tanácsadóivá, tervtanácsi tagjaivá, főépítész melletti (vagy ha az nem ért hozzá – mert ilyen is van, akkor helyetti) viszonylag független és a dolgokat felülről nézni képes agytrösztjeivé vállnak. Kiváló helyismerettel, terroárjuktól anyagilag függésben, de egzisztenciálisan viszonylagosan függetlenül (több kerületben vagy vidéki városban jelen vannak), pártpolitikán kívüliként részben csillapítani tudják a képviselő testületek botrányos dilettantizmusát, döntésképtelenségét, korrumpáltságát, pártpolitikai függését, és egyéni anyagi érdekeit. Csillapítani, de nem elsimítani. Ám ez már valami.

Kriticizmus és machiavellizmus

WérGidA jól látja: Demszky valóban machiavellista stratéga: BIA kritikusi és Z. Halmágyi idealista vénájának bedarálása a nihilbe hozott némi eredményt, de egyenlőre nem látni, hogy ez az eredmény előnyére lesz a nem létező Budapest modellnek, azaz lesz-e Budapest modell, és nem csak plagizálás (mimézis) marad a Budapest Városfejlesztés Koncepciója. Nem csak építészeti, de közlekedésfejlesztési oldalról is látszik ez a stratégia: Dancs Gábor friss szemléletét ráereszteni a betokosodott „fömterves” dogmák városára majdnem akkora politikai pankrációt hozott, mint Ken Livingstone feltűnése London égiszén. Persze polgármesterünk óvatos duhaj: bevallottan utolsó ciklusában az ember megpróbálkozhat olyan metodikákkal is, amik egzisztenciális versenyben lévő vezetőknél megengedhetetlenek – legalábbis idehaza. Itthon ugyanis nem sok döntéshozó választja az alexandroszi utat: a gordiuszi csomók többnyire a helyükön maradnak. Ha nincs teljesítmény: nincs is miről vitázni. Végül is: a város működik.

Hogy a város működik, és nem omlott össze Atkári borúlátása ellenére sem, az kérem még nem egy modell. A Város Modell így nagybetűvel szerintem azt jelenti, hogy a város kitalálja magát, és ez oly mértékben sikerül, hogy az egyben iránytűt jelent más városoknak is. Budapesten sem a múltbeli, sem pedig a mostani működésben nem látok Modell értékűt, csak "fordítást" vagy "máslást", ami fogyasztható, de nem egy "aszú" kuriózum, hogy eme hegyaljai képzavarral éljek.

Persze a szemetet elviszik, áram van, de rengeteg város elmondhatja ezt magáról, ahol egyébként modell értékű jövőképről nem beszélhetünk. Csőd nincs, helyette állami mentőövek és hitelfelvételek vannak. Akkora mértékűek, amelyek miatt egy évtizeden belül (és Atkári ebbe sokallt bele) a következő évtizedek generációit egy fejlesztési gát várja. Előremenekülés van, kicsit minden mindegy alapon. Azzal egyébként egyetértek, hogy a korábbi absztrakt vonalat (nevezzük így, bár szerintem az "irányvonal nélküli" itt találóbb lenne) valamiféle gyökértelen vízionarizmus szándékozik éppen felváltani, ám még nem telt el elég idő ahhoz, hogy lássuk: fel is váltja-e majd? A gyökértelent itt nem csak olyan értelemben használom, hogy nincs mögötte struktúraváltás illetve meggyőző erejű többségi akarat, hanem abban is, hogy ezek valójában túlságosan globalista, importált törekvések, amelyek modellértékű újat nem hoznak, pusztán afféle "franchise" rendszerű várospolitikák. Vagyis e vizionarizmus sem merészkedik túl olyan akciókon, amiket a városmegújításban mások máshol már bevetettek, azaz itt sem áll a Modell érték (szintén nagy M-el) meghatározás. Vegyük sorra:

1. Gyaloghíd. Tucatnyi város villantott már ezzel, talán elég a London Millenium Bridge-ére emlékeznünk e körből.

2. XIX. sz.-i szimbólum. Ismétcsak Londonra utalhatnók (London Eye), de ha csak Bécsig merészkedünk el, akkor a Hundertwasser házak vagy a G-City is elégé előttünk lehozott példák.

3. Magasház. Az európai nagyvárosok közül lassan már mindegyiket megfertőzte Barcelonától Párizson át Londonig, de Malmőtől Moszkváig. Hovatovább már az számít modell értékűnek, ahol ennek ellent tudtak állni.

4. Kormányzati Negyed. Berlintől Brüsszelen át Edinborough-ig ettől a témától hangos a szaksajtó.

5. Zöld tengely. Ha csak a két legismertebbet hozom elő, akkor Szöul és Boston, de Stuttgart is ebben a képletben fejlesztődik.

6. Vízpartok visszahódítása. Budapesten maradva nagyon gazdag előkép gyűjteményünk lehet erről a Milleniumtól Fintáig, tehát a vizionarizmus itt pusztán "retro", de Szingapurtól Sanghai-on keresztül Dublinig és Helsinkiig erről szól a fáma.

7. Dugódíj. Szingapur, London, Stockholm. Nincs új a nap alatt.

Közben mi kényszerít bennünket – a befektetői nyomáson kívül – hogy "Budapest geometriai paramétereit védő, elsősorban az építménymagasságokat korlátozó szabályzók feloldását" elvégeznünk? Hogy Prágával versenyezzünk, ahhoz éppen csökkenteni kéne és jelentősen lazítani a szerkezeten (élhető város modell). Hogy Varsóval, vagy Pozsonnyal ahhoz legalábbis egy szőnyegbombázás kéne (persze van itt nekünk egy foltos szőnyegünk, a rozsdazóna ami ilyen elvek alapján bombázódik éppen kulturális örökséget nem kíméllve, zöldfelületi fejlesztési lehetőséget lehurrogva) , és a megtisztított terepen sok-sok jellegtelenségbe fúló épület (globalista modell).

Én speciel szeretném, ha ez a város emberibb lépték megteremtésén fáradozó városokkal versenyezne - erre determinálja különben e szittya magyar "földszintes nép" is (a városlélek nem lebecsülendő, ám eléggé lebecsült dolog, és e város zömmel olyan egyének sokasága, akiket pusztán a gazdasági kényszer hajtott egy rossz környezeti állapotú lakóhelyre. Ám ez a tömeg emlékképeiben szabad levegőre vágyik. Ehhez még közvélemény kutatás sem kell: össze kell számolni az utcán parkoló autókat hétköznap és péntek este, meg kell nézni hányan költöztek ki és járnak be dolgozni. Azaz az istenadta nép annak ellenére ragaszkodik a föld közelségéhez (telekhez, nyaralóhoz, kertes házhoz kiránduláshoz), hogy városiasodik, vagyis közérzetét nem javítja a magassági korlát fellazítása.

A magassági korlátok valahol történő fellazítása polarizálja a teret: lesznek vonzások és taszítások benne. Ha van panelprogram, akkor van bizony zártkertesedés is, ha van magasházakkal tűzdelt üzleti negyed építés, akkor van bizony gettósodás is. Ha van városközpont sűrítés, akkor van bizony kertvárosi mozgalom is. Ezek a polarizációk azonban nem felszabadítanak energiákat, hanem börtönbe zárnak. Dugókhoz, infrastruktúrális különbségekhez, szegregációhoz vezetnek. Persze minden térben (kozmikus és mikroszkópikus értelemben is vannak csomósodások) de egy jó hálózat legfőbb ismérve a robusztusság, azaz az, hogy külső körülmény változására nem esik szét, hanem működőképes marad.

Merre az arra?

Felmerül a kérdés, hogy ebben az esetben vétek-e, vagy szükségszerűség-e átvenni modell-darabokat valóban működő modellekből. A helyhez igazítva (glokalizálva) mindenképpen szükségszerű is, hasznos is lehet. Ettől azonban még mindig nem vagyunk modell értékűek, "csak" bővítjük a felzárkózók táborát. Ha mindezt úgy tesszük, hogy közben civilizációs lépéseket ugrunk át jó ütemben (vagyis a máshol már megtapasztalt, modellel együtt járó rendszerhibákat kiküszöbölve az 5.0-ás szoftvert töltjük a hardverünkbe az 1.0 helyett), akkor van értelme a máslásnak. Ezek mellett azonban elképzelhetőnek tartok Budapest Modell-t, és ennek lehetőségét a decentralizmusban látom (vesszőparipám). Azaz Hogyan lehet egy Párizs másolatot kiszabadítani a káposztalevél struktúra újratermelődéséből, és policentrikus (totipotens) várossá gyúrni? Ez számomra a Budapesten modell értékűvé szélesíthető kihívás, egyben a mobilitásra adott válasz, és az információs társadalom térré gyúrt közege.